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「ＪＲ津山線はいいぞ」は、岡山と県北津山を結ぶ地方交通線。非電化で、気動車の走る路線です。私鉄の中国鉄道として開業後、国鉄・JRと１２０年を経て、里山の中を巡り続ける、地域公共交通と、都市間連絡を担う「ＪＲ津山線■」を中心に、発信（応援）するサイトです。
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「真庭遺産」さんに提供いただきました
吉井川で運行した舟の再現品
片鉄開通前は鉱石も運搬。津山～西大寺に物資を運んでいた。（柵原鉱山資料館）
旭川（落合・垂水）の高瀬舟
旭川の高瀬舟は水量の関係などで、落合から下流の交流が盛んであったようです。「落合羊羹」は高瀬舟交易の賜物です。
薬師寺稔氏撮影：ご遺族に了解いただきました
旭川最後の高瀬舟
中国鉄道開通後も福渡～落合を運行も、大正13年に落合へ作備線開通した為、福渡から落合の荷も激減。（昭和５年落合垂水）
津山往来について(岡山県立図書館 デジタル岡山大百科による）
津山往来の確かな記録が伝わるのは江戸時代になってからであり、それ以前の状況は、よくわかっていない。
津山往来の呼称は明治以降で、それまでは特に定まった名称はなく、岡山側からは、「作州往来」「作州道」、津山側からは「備前道」などと呼ばれていたようである。 江戸前期の地誌によれば、池田光政の入封以降、岡山から辛香峠までの道程が変更されたという。
江戸時代の往来は、金川から箕地峠〔みのぢとうげ〕を越え、建部陣屋に至りそこから八幡〔やわた〕の渡しをとおり、福渡に入り、さらに津山線や、５３号線が大きく迂回する豊楽寺山の石引乢〔いしびきたお〕を越えて神目〔こうめ〕に至る道程であった。
ちなみに、箕地峠、八幡の渡し、石引乢は難所であった。
この難所を避け、平地を抜ける現在の国道５３号線のルートが完成するのは明治２０（1887）年であり、これに伴い津山往来は、県道（明治９（1876）年に指定）から国道に昇格する。
この路線の大幅な変更は、建部陣屋とともに街道筋にあった中田村の建部新町、上之町、下之町に対して、後の中国鉄道（現津山線）の開通とともに大きな影響を与えることになる。
山陽自動車バス
（後に中国鉄道と合併）の岡山～津山の乗合バス（シボレー１９３２年式）昭和１２年「中鐡９０年の歩み」より。撮影者不詳
木炭車作業
戦時中はガソリンが不足し、代用の木炭も消費規制される中、中鉄式薪瓦斯発生炉装備のフォード車(昭和18年頃）「中鐡９０年の歩み」より。撮影者不詳
営業上の理由で傍系会社とした山陽自動車は、その後も県内の中小バス会社を合併し、さらに昭和14年に中国鉄道に合併
☚ここをクリック
さらに、戦時下の企業整備令により、9社を合併した結果、中鉄バスの路線網ができあがった。
この項、日本文教出版「岡山の交通」参照
岡山・津山特急バス
昭和３９年から運転されていたが、５３号の改良で９０分運転が可能に！ワンマン化は実施済。昭和45年（津山市提供）
岡山～津山バス：2003年廃止
和田北行バス
路線バスの支線系も健在。和田北線。中高生の足。昭和60年（中央町３０年史）
大垪和・和田北線は2004年廃止
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中鉄バス路線図
昭和４０年上段：津山以北、下段以南。クリックすると拡大します
「中鉄九十年の歩み」より
中国鉄道設立
明治２５～３０年頃
建設工事から開業まで
◇高瀬舟依存の南北交通改善、瀬戸内～山陰の連絡に鉄道敷設気運盛り上がる
◇明治２４年：山陽鉄道により、県南部を貫通。
◇明治２５年「鉄道敷設法」により、官設鉄道の計画が示されるも鉄道会議では東方線が 選定され、岡山～山陰は私鉄で敷設せざるをえなくなる。
◇中国鐡道設立・岡山～米子敷設申請し２９年に免許下付。同年第一期として岡山～津山間の工事を開始。資本金５００万円(現在の１００億円）。中小株主多い構造。三井・三菱・藤田等大資本の山陽鉄道と異なる
当時、山陽と山陰を結ぶ3本の路線案の中で、中国鉄道線の優位性を説いている
『中国鉄道敷設理由書』（デジタル国会図書館）はこちらから
中國鐡道の構想
岡山から津山・勝山を経て米子を結ぶ計画で、一期工事として岡山～津山。
その後、その後資金難等で延伸断念。
中国線開業
吉備線開業
岡山駅へ延伸
明治３７年 吉備線直通運転開始
◇工区を６に分け、第二工区の手立隧道で着工。第三工区箕地隧道で起工式
難工事と物価高騰で工事中断により建設費も当初の２倍２７２万円（岡山～米子４０２万円の６８％、）⇒津山以北工事断念の原因
◇岡山駅乗り入れは、費用分担で折り合わず。跨線橋北に、岡山市駅設置。
◇明治３１年１１月岡山～津山接続。２５日、報道陣を乗せて試運転列車が 両駅間を往復。その後、逓信省の成工検査合格。１２月２１日開業決定 山陽鉄道につぐ、中国地方２番目の鉄道としてスタートすることになる
写真使用可否調査中
１１時４両編成の処女列車。山陽新報 では「途中、金川、福渡で１０００人、弓削で３００人の見物客が押し寄し 花火も打ち上げられ、大変な歓迎ぶり、津山はさらに盛大だっと」ある。 運賃(３等）５２銭（高瀬舟の倍）、時間：２時間３０分、 本数：４往復 運転本数については、臨時列車の設定、翌年２月から７往復化とある。駅は 岡山市－玉柏－野々口－金川－福渡－弓削－誕生寺－亀甲－津山（津山口）
開業時の機関車４号機
英、ナスミス・ウイルソン製タンク式蒸気機関車４両導入。（大橋一央氏撮影・湯口徹氏所蔵）画像クリック⇒大きな画像
経営順調だった大正時代
作備線の開業・津山駅へ延伸大正12年
◇岡山延伸後の明治43年の時刻表をみると、津山線の列車（混合列車と推測）５往復、貨物が１往復、福渡までの貨物１往復の内、３～４本は吉備線直通。この時期、吉備線は１０往復の旅客列車が運転されている。中国鐡道は、客車収入が貨物の３倍、７０％を占め、線別にみると、吉備線 は旅客主体、一方津山線は、貨物のウエートが高い。このように、中国鐡道の開通は、産業を発展させていた。又、明治４０年には、客車をボギー式に 改造、又ボギー式客車を購入しカーブ走行性能をアップさせている。
明治３４年に導入された８号機関車
米子延長を考えてか、６０ｋｍ未満の津山線には珍しい米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製のﾃﾝﾀﾞ式（炭水車付き）。（大橋一央氏撮影・湯口徹氏所蔵）画像クリック⇒大きな画像
◇営業成績は、営業係数５０～６０と今では考えられない業績で、明治３４年係数が８０になった時には、社内改革を断行している。この時期の私鉄の平均的値である。又大正８年の輸送量は都市部の私鉄（東武、南海）等に伍して健闘。交通需要量ある程度有、競合交通機関ない為か。
昭和初期にもあったバスとの競争
神目駅開業昭和4年
ｶﾞｿﾘﾝｶｰ導入 昭和5年
・大正元年：牧山、大正１２年：佐良山、昭和４年：神目の各駅開業。大正１２年には、鉄道省の作備線（津山～追分）開業。現津山駅迄支線として延長。
◇岡山～津山バス路線：大正９年創業の津山の巴商会が運行開始し、山陽自動
車が買収し運行。昭和３年同区間は、バスが片道１円３０銭、往復２円、１時間毎。鉄道は、１円７０銭、６往復／日。自動車攻勢に、電化の検討もしたとか。結局、ガソリンカー導入と、往復割引運賃設定で決着。昭和１１年には１４往復／日と、２時間を切る所要時間を達成。昭和１０年には、山陽バスを傘下に、１４年に買収。５年間の鉄道・バス兼業時代を迎える。
中国鉄道は昭和５年気動車導入
当初の運用は吉備線で、津山線は昭和８年試行後に導入され、昭和１１年には、岡山～津山２時間を切ったとある。昭和１５年の時刻表でも、気動車は１時間４０分台で結ぶ。写真は、昭和１１年導入のキハ二１８１。津山線を走ったのか。
撮影：大橋一央氏
所蔵：湯口 徹氏
昭和9年室戸台風で旭川橋梁流出
昭和９年室戸台風により旭川橋梁流出。
復旧工事は、千葉の鐡道聯隊（400名）により、昼夜をわかたぬ作業の結果、およそ２か月半で、仮復旧し、列車が通過した。復旧工事中は、鉄橋の両岸に仮駅を設け、渡船を介して連絡。所要時間は４０分。くわしくは、こちらを
室戸台風により流失した旭川橋梁（昭和９年）「江見写真館さん」提供
国有化：昭和19年
燃料統制で、ｶﾞｿﾘﾝｶｰに、木炭瓦斯発生炉を取り付けた車両が走る（吉備線）
津山線は蒸気機関車牽引であったものと推察できる。
◇昭和１９年、軍事重要路線として国有化
戦後、蒸気機関車から、復興を果たし、気動車急行で高度成長期を支えた津山線、モータリゼーションの進展、過疎化等厳しい環境の中、官民共に、マイレール意識を醸成することが望まれるのだが・・・。
戦後復興期
津山線小原駅開業
昭和３１年町120万円と地元30万円の負担で実現。ＳＬ列車は通過していました。画像クリックで拡大画像へ（中央町(当時）提供）
津山機関区を見学する川上村徳田小児童（昭和３０年代）昭和版「津山まなびの鉄道館」でしょうか？。(蒜山教育事務組合立川上小学校（当時）：提供）
久米南町下弓削を行くＣ１１
町内10ｹ所の踏切に川柳の立札を設置、安全を呼掛けました。画像クリックで拡大画像へ。昭和３６年(久米南町提供）
◇昭和２９年時刻表（津山線・吉備線百年史）によるとｷﾊ41500による岡山～福渡気動車列車あり
◇津山線に気動車列車が登場。昭和３１年の時刻表では気動車１０往復 ※ クリックして時刻表へ
気動車の活躍
気動車の登場で、本線でも気動車使用の優等列車が活躍（写真参照）。津山線でも昭和２９年の時刻表では岡山～福渡で、気動車運行。昭和３１年には１０往復の気動車列車が設定されている。
気動車の活躍
優等列車登場
準急「砂丘」
昭和３７年から宇野～鳥取で運行開始し。その後急行化、陰陽連絡を担うも平成７年廃止。昭和６２年：キロハ平成４年：塗装変更
（中央町３０年史）
無煙化・貨物列車廃止：昭和46～48年
津山線無煙化
津山線の無煙化は昭和４６年 ３月。Ｃ１１－８０が５両牽引でラストラン。その後、ディーゼル機関車ＤＥ１０で客車列車を牽引していたが、昭和５７年７月全列車気動車化。現在は、工臨等で津山線を走っている。
ＳＬラストラン（中央町３０年史）
新幹線岡山へ
陰陽連絡線として砂丘増便昭和47～
■貨物列車
左の写真は、勝間田駅の農業倉庫の様子。駅毎に農業倉庫が設けられ、近郷から集荷された米は、保管後貨物列車で出荷されていた。駅は、旅客だけでなく、貨物でも活況を呈していた。
津山線の貨物列車
昭和２７年：定期上下４本(内１本は混合列車）不定期１往復（Ｃ１１牽引）
昭和３２年：上下４本づつ。昭和27年をピークに減少傾向。昭和47年廃止
勝央町提供（昭和３３年）
Topics
昭和47年7月、伯備線の水害により、「やくも」が、新見～津山～岡山の迂回運転により、津山線に入線
法界院～備前原（撮影:光野さん）
キハ４０系導入
２１ｍ級の大形車。昭和５３年から、４７を先陣に導入が開始され。増備と共に、１０系・２０系は淘汰されていく。
合理化：無人駅、棒線化の拡大
ＣＴＣ化（合理化） 昭和５７年
概ね、１０ｋｍ毎交換駅設置。牧山は山肌を削り交換駅に。交換駅は法界院、牧山、金川、福渡、弓削、亀甲。（牧山、弓削、亀甲は発条式ポイントだったよう。） 一方、玉柏、野々口、建部は棒線化。閉塞区間と閉塞方式の変遷はこちらから
当時の亀甲駅：転轍機梃子が撤去され、跨線橋も設けられている。業務委託職員が、集札している。この頃の乗車人数４５０人。
昭和６０年頃の亀甲駅（中央町３０年史）
国鉄⇒ＪＲ西日本へ
昭和62年にJR西へ
ＪＲ
鉄道部制第一次実施分として、平成２年津山鉄道部が発足。姫新線上月～新見。
因美線東津山～智頭。津山線全線担当。一部ワンマン運転も開始。平成２０年に支社直轄。
津山鉄道部発足
「砂丘」廃止と「つやま」の運行
キハ120:高速化で導入。現在２往復のみ
平成４年「津山線高速化促進期成同盟会」設立：平成７年～平成８年高速化事業（総事業費：20.5億：設備：12.5億（50％自治体、20％JR、30％民間募金）、車両：8億（10両分 JR）
①玉柏、野々口、建部交換設備設置（１線スルー）
②牧山、弓削、亀甲、１線スルー化
③踏切・信号関連装置、軌道４ｋｍの改良・強化
④高性能気動車(キハ120）導入
陰陽連絡から都市間連絡へ
再び支社の直轄化
「ことぶき」用岡山快速色
平成９年に、急行「砂丘」廃止。急行「つやま」、快速「ことぶき」誕生：速ことぶきは、当初アイボリーに窓の周囲濃いグレーの３３０PS換装の専用車で運行。４０系全車両SA6D125H-1型直噴エンジン330PSに換装、併せて40N体質改善工事実施。冷房化工事も、平成３年から、WAV202を設置。
平成１２年：津山線、支社直轄化。因美・姫新線減便と保線工事による土日昼間運休の実施。平成２３年には保線運休は廃止。
度重なる落石事故:玉柏～牧山で、平成17年には、回送列車、18年には、岡山行始発が、落石により脱線、乗客25名が負傷、4ケ月不通になった。落石検知装置の設置が推進されている
円形ＨＭの急行「砂丘」
昭和３７年宇野～鳥取で準急で運行開始、４１年急行に、新幹線岡山延伸の４７年から、３往復の設定。昭和６０年には４往復に。６２年にはキロハを連結。さらに平成元年からは、５往復に。
平成９年急行「砂丘」
平成４年から登場の「砂丘色」０系新幹線の座席転用したアコモ車。ｷﾛﾊ28を連結し陰陽連絡として、５往復設定。智頭急経由の特急「いなば」にその座を譲った後も、暫く急行「つやま」として運用。
急行「つやま」
平成１５年４８系に変更後、２１年まで走った急行「つやま」快速と、時間、車両設備も共に、優位差がなく「遜色急行」と呼ばれた。写真は、黄/白の広島色車両。
以降については「津山線の“平成”を振り返る」をご覧ください。
