​ JR津山線はいいぞ！ 

◇更なるスピードアップ案があった：高速化事業を報じた山陽新聞の解説にも述べられているが、普通68分、快速58分、急行46分となる抜本的高速化案もあったが、車両導入27億、線路改良41億、計68億円が必要で、費用対効果の面で見送られた。

この際の計画では、箕地トンネルの改良は含まれず。急行は福渡停車となっている。

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◇民間からの募金は達成されたか？：詳細は、わからないものの、平成19年度まで県、岡山市で、清算事業費を計上しており、達成できていないようである。県議会で高速化を質しても、必ずこの事業の件がでてくるのは、最近まで、事業継続していたとの、認識があるのではないだろうか？（募金未達は、地元の意識が醸成されていない）

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◇高速化 その後。：平成28年3月のダイヤでは、快速は最速で、66分、普通は最速76分～98分となっている。高速化の目玉の一つであった。キハ120は、元々閑散線区向けの車両で、津山線には輸送容量の面から、40系で２両で対応なものが、３両編成が必要で、導入当初20両あった車両も16両となり、輸送量の面から、芸備、因美、姫新を中心に運用され、津山線は２往復に減少しており、速度基準の高い車両の活躍の場は大きく減少してしまった。25㎞や15㎞制限の頻出する因美線などが活躍の舞台である。

快速列車は、ことぶき（ツーマン）当初63分　現在：66分（ワンマン）

普通列車は、120で交換待ちなし、73分　現在：76分となっている。 推測であるが、尼崎事故以来、ＡＴＳの増設（曲線、分岐）と運転記録装置の設置で、速度制限のかかる距離が増えた？。又快速で使用される40系はエンジンは330ＰＳに換装し、パワーアップ（120と同程度）しているが、車重が120に比べ10ｔ重く、加減速性能が劣る為、スピードアップはできにくい。一軸駆動で、更なるパワーアップも困難。Ｒ300以下の曲線区間の多い津山線では最高速度で走行できる区間は限られ、停車間隔の短い、普通列車では、特に顕著である。

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◇平均通過人員（人／日）輸送密度の変化：ＪＲの発表資料と東洋経済の記事から、高速化事業時の平成8年度と平成26年度。さらに昭和62年度(JR発足）を見てみると。

・昭和62年度：4542

・平成8年度  ：3702　　昭和62年度100とすると、81.5

・平成28年度：3673　　昭和62年度100とすると、80.8

途中各駅の乗車人数の計は、県の資料によると、平成３年と２０年のグラフが示されているが、それによると津山線は６０％（姫新４０％、因美・芸備２０％）に減少しているが、平均通過人員の増減と齟齬が生じているのは、基点駅、岡山、津山相互間の利用客が一定量あるからだと推測される。又、岡山市の資料で岡山市内の津山線利用客（～福渡）はＨ15⇒24で、3351⇒2776と80％である。岡山市以外の減少が大きいことがうかがえる。

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◇利便性は？：平成9年３月のダイヤでは、急行5往復、快速2往復、普通14往復であったものが、

平成28年3月では、区間運転を除くと、下り20、上り22本（含快速7.5往復）でほぼ変わっておらず。岡山の始発新幹線利用可能なダイヤ、又、岡山23時台のダイヤも設定されており本線区間のようなフリクエンシーは望めないながら、相当配慮されているダイヤである。