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「ＪＲ津山線はいいぞ」は、岡山と県北津山を結ぶ地方交通線。非電化で、気動車の走る路線です。私鉄の中国鉄道として開業後、国鉄・JRと１２０年を経て、里山の中を巡り続ける、地域公共交通と、都市間連絡を担う「ＪＲ津山線■」を中心に、発信（応援）するサイトです。
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2021/5/14訂補
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説明には、一部、中村伸彦著「鉄道遺産を歩く」 「みまさか鉄道ものがたり」を引用させていただきました。
津山線には、最長の旭川橋梁、二番目に長い宇甘川橋梁など多くの橋梁がある。
※資料によると１３７(含むコルベルト）、代表的なものは岡山方から金川～建部間の宇甘川橋梁、建部～福渡間の旭川橋梁である。鉄橋の特徴としては、プレートガーダ橋が主で、プレートには略Ｊ字状の補強材（ボナール桁）を用いたEngland製の輸入品であり、今も現役で使用されている。
■門出川橋梁
トラフガーダ（槽状桁）、KS荷重（機関車・車両の活荷重）14の4主桁の2連。橋台、橋脚共に切石の上にコンクリートでかさ上げされており、以前は道路がなく道路を通す為に嵩上げされたのではないか。又以前はプレートガーダであった可能性がある。（Twitter name陽氣発處さん）
Google Map Street Viewより
■第二宮本開渠：ボナール型プレートガーダ橋
玉柏から旭川の山沿いに分け入るところにある第二宮本開渠。ボナール型プレートガーダ橋。
小西先生の著書によると牧山方の橋台は小口積花崗岩。
「第二宮本開渠」を行く津山行快速
後追い
■三谷川橋梁(50m)：・上路ガーダ式２連／・橋台：煉瓦、煉瓦及びコンクリート造り／・橋脚：円形及びラーメン式
撮影：花江さん
■宇甘川橋梁（119m）：・５連のボナール桁／・橋台：煉瓦造り イギリス積／・橋脚：煉瓦造り４基。 一部は昭和９年の室戸台風後周囲を鉄板で補強
宇甘川橋梁
撮影：陽氣發處さん
第十一架道橋
中路プレートガーダ式※1と呼ぶようです、宇甘川橋梁に続いて、県道高梁御津線に架橋されています。
□紅葉川橋梁：建部駅の岡山方、箕地の坂にかかるところにある。資料によると、作棟式と作三五式を併せ持つ作三七式とある。川に対し斜めに架橋されている。枕木は合成枕木に交換されている。
建部駅前後にある三支川を表す地形図（国土地理院web地図）
■桜川川橋梁（26ｍ）：建部駅の福渡方に架橋：・上路プレート ガーダ式２連・二橋台一橋脚／・クリーブランドブリッジ社製・磯野商会輸入
桜川橋梁
■田地子川橋梁
田地子川橋梁
撮影：陽氣發處さん
■旭川橋梁：線内最長で１８６ｍ※ガーダ式昭和９年の室戸台風の大洪水で、流出し、鉄道連隊により、昼夜を分かたず復旧工事が行われ、２ヶ月で、復旧。福渡方の花崗岩と煉瓦の橋脚は開業時からのものでコンクリート製は、建て替えられたもの。♨鉄橋の橋脚工事の際温泉の湧出確認。今の八幡温泉へ ※：「津山線・吉備線百年史」
旭川橋梁
建部側の橋脚はコンクリート製、福渡側の２つは花崗岩と煉瓦
旭川橋梁第８桁
国道を跨ぐ部分はコンクリート造り橋台に中路プレートガーダ橋※1が架かる
建部方の橋台は、煉瓦造りの重力式橋台と呼ぶそうである。
銘板には、１８９７年クリーブランドブリッジ社製造とある。
室戸台風による橋流失と復旧については
福渡を出て、旭川と別れると、豊楽寺山の山裾に沿い走り、進行方向も、北へ南へと向きを変える
■旧国道を跨ぐ第１８架道橋、誕生寺川に架かる四橋梁が続く
豊楽寺山を大きく迂回するこのあたりの地形図（国土地理院web地図）
旧国道を跨ぐ第１８架道橋は、花崗岩を半円状に積んだ橋台
第１誕生寺川橋梁：計５連で、この橋梁群では、最長
第２誕生寺川橋梁：2連で、橋台、橋脚ともに花崗岩 新緑の中を行く列車
第４誕生寺川橋 梁
■二箇川橋梁：小口積の花崗岩の橋台にボナール型プレートガーダ橋がのっている。
二箇川橋梁
二箇川橋梁を越え神目に向かう列車
二箇川橋梁近辺の地形（国土地理院web地図）
■第二十陸橋：径間５．５ｍ一連の中路トラフガーダ。橋台は布積み花崗岩、翼壁は谷積み花崗岩
誕生寺の参道に架かる第二十陸橋
《小原の、谷中分水界を境に旭川水系から、吉井川水系に変わり、流れがかわります。》
■皿川の支流新城川橋梁や、皿川を跨ぐ大垂川橋梁
新城川橋梁
新城川橋梁は作三十年式。横の新城口踏切は拡幅された。
大垂川橋梁
中路プレートガーダ式。※1橋梁改良工事は昭和５６年～５８年に実施。
中路プレートガーダ概略図 ※1
小野田滋著 講談社刊「鉄道構造物を探る」を参照
■荻峪川橋梁：桁は、クリーブランド・ブリッジ社製造の２連プレートガーダ。橋台は花崗岩、橋脚はコンクリート造りに変更
荻峪川橋梁
■津山市に入り第一・二佐良川橋梁を渡り、第２１架道橋で旧津山街道を跨ぎ、佐良山駅へ
第一佐良川橋梁
第２１架道橋
４連の作30年式上路プレートガーダ
第２１架道橋
１連の作３０年式。橋台はイギリス積煉瓦。かつての５３で、橋台の両端には隅石が組まれている。
■谷川橋梁：翼壁は谷積み花崗岩。橋台はイギリス積煉瓦。径間９．６ｍ１連の作三十年式上路プレートガーダ。
谷川橋梁
谷川橋梁は、国道５３号線と並行する部分にある
小野田滋著 講談社刊「鉄道構造物を探る」を参照※1
プレートガーダ：プレートガーダは、鋼板や、山形鋼などの鋼材をリベットや溶接などでつなぎ合わせて組み立てた橋梁で、トラス橋とともに、明治初期から、現在に至るまで、鉄道橋梁の主流を占めた。主として支間６～２４ｍ程度の橋梁に用いられた。部材は左右一対のの主桁とこれをつなぐ、横桁、横構、支材、らからなる。
Iビーム：Iビーム（工形桁）は、一見プレートガーダと似ているが、図に示す様に、主桁に転圧製造したI形鋼用いた点が異なる。プレートガーダの主桁は、鋼板とアングルを組み立ててI形断面とするが、IビームはI形鋼をそのまま用いており、一体化された部材となっている。
昭和５年製の６０ft（18.3m）下路式バランスト型転車台で、川崎車輌製造。大正７年鉄道院制定の下路式転車台設計基準に基づいている。昭和２９年福島製作所製の電動牽引機が設置された。
尚、因美線美作河井駅にも４０ftの由緒ある転車台が現存している。（上路式バランスト転車台で、明治２８年制定の「機関車転車台定規」に準じる特徴をもつ。河井駅クリックで紹介記事へ）
東武鉄道の蒸気機関車運行プロジェクトで、三次、長門市の転車台が、去っていった今、機関車庫と共に、貴重な鉄道遺産である。
梅小路機関区に設置されたのは３支点型の転車台で桁高を一定とした上路プレートガーダを使用し、中央支承と桁端車輪の３支点で、荷重を支える。（バランスト型では全荷重を中央支承で受け桁端車輪はガイドのみ。）
３支点は昭和２８年からC62、D5２等の大型蒸気機関車に対応した新設計転車台で直径は２０ｍあり、約５０基が全国に設置された。程無く蒸気機関車が引退したため、このタイプが、転車台の技術的到達点とされいる。
