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「ＪＲ津山線はいいぞ」は、岡山と県北津山を結ぶ地方交通線。非電化で、気動車の走る路線です。私鉄の中国鉄道として開業後、国鉄・JRと１２０年を経て、里山の中を巡り続ける、地域公共交通と、都市間連絡を担う「ＪＲ津山線■」を中心に、発信（応援）するサイトです。
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▮中国山地のローカル線の現状
中国地方のローカル線の乗客数は減少（他地方でも同傾向）しており、現に、２０１８年３月三江線が廃止されたこともあり、マスコミも警鐘を鳴らしている。一方、積極的な利用・活性化の取り組みも行われている地域もある。図は、乗客減少に警鐘を鳴らすマスコミ記事の各線の輸送密度を表したものである。
※輸送密度：「調査期間の人・キロ」÷「路線の距離（キロ）」÷営業日数（具体的な調査方法はよくわかりませんが）
ここで、図では、１０００人という数値と４０００人という数値を基準としているが・・・
□１０００人：この数値以下では、鉄道輸送としては成り立たないと言われている数値
□４０００人：国鉄時代末期の再建計画にあたり、廃止検討となった基準値（但し、＊ピーク時が１０００人を越える、代替輸送道路未整備等理由で除外）があった。１９８０年代初め、津山線は４０００人超。因美・姫新線は４０００人以下だが＊の理由で除外）
中国新聞記事から
山陽新聞記事から
▮輸送密度数値の評価基準
●評価区分の変化
路線別から線区別：国鉄時代は路線毎の数値として公表されていたが、JR以降路線をいくつかに区分した線区として公表されている。つまり、線区毎に評価していくと理解できる。（例えば増便すとか、減便するとか）
●存廃基準
ＪＲ北海道の存廃基準：輸送密度ＪＲ北海道のホームページには、輸送密度２０００人未満の線区について、ＪＲ単独での維持が困難であるとし、音威子府町の広報誌にもありますが、以下の様な記述があります（ＪＲ北海道へリンク）。
①輸送密度２００未満：持続可能な交通体系として、バス等に転換していきたい。
②２００人以上２０００人未満：鉄道としての維持は可能なものの、自治体の利用促進策、上下分離方式導入、運賃値上げなどの応分の乗客負担、乗客サービスの削減等
▮このような見解は普遍的か？
ＪＲ西日本においては：黒字企業であることから、北海道の様なアピールはされておりませんが、都市部の路線の利益で、支えられていることは、あきらかです。２０００人以下の線区は、ＪＲ単独では存続は難しいことは同様と考えられるのでしょう。民間企業であり、利用者の利便を考慮しつつも、「利益」でクライアント（株主等）に報いることが求められます。平成３０年豪雨の復旧の過程においても被害の大小等考えられるものの、復旧順序が、輸送密度と関係しているように感じられます。（多くの乗客が求められている線区を優先していく＝当然の考え方だと考えます）
▮今、何をなすべきでしょうか
公共交通は、中山間地のバス路線を見れば、既に民間事業者単独では維持は困難なことから、コミュニティーバスに移っており、残っている路線バスも対策費として自治体が応分の負担（税金が投入され）をして、維持しています。では、鉄道は聖域でしょうか。人口減少の時代、乗客が増加に転じることは難しいと言わざるを得ません。
①認識を共有する：地域住民に、現状をしっかり説明する。
②しっかり論議し、衆知を集める：今後、どうしていくか論議し、方向性を決める。
③自治体の政策に反映：予算をつけ、執行していく。（”不要であれば放置する”も選択肢か）
・ＪＲ西日本管内のローカル線の自治体による活性化事業等はこちらから
・中国地方・岡山のローカル線の新聞記事はこちらから
・北海道音威子府町の広報誌「鉄道、必要ですか？」はこちらから
・「花江さんの見た北の鉄路」はこちらから
▮考えるにあたって
線区毎の利用実態や、各駅毎の乗車人数などは、公表されています。誰かの話を聞かなくても、ご自身で確認できます。
各駅の乗客数
□岡山県統計 年報から（11..運輸及び通信→92.ＪＲ旅客実績）
山陰中央新報
三江線廃止に伴う自治体の対応
中国新聞
三江線廃止に伴う芸備線沿線の動揺
利用状況の尺度は「輸送密度」
(山陽新聞）
特効薬はありません。路線の特徴がありますが、「輸送密度」は人口密度に比例するそうです。（山陽新聞）
２０１７年度は、ＪＲ発足（１９８７年 昭和６２年）３０年ということで、発足当時からの利用者減等様々な“特集”が組まれました。２０１８年７月豪雨では、多くの路線が災害で不通となり、その「復旧」というキーワードで、ローカル線の維持が話題となりましたが・・・
この問題も少子高齢化という国の課題に起因しており、簡単に解決できる問題ではありません（実際、将来は多くの路線がこういった状況になると言われています。）
⇒行政は、○○協議会などを立ち上げ努力していると、地域住民（選挙民）に訴求していますが、訴えるべきは、鉄道事業者に対してで、やるべきことは、「鉄道の利用を増やす」ことでその活動、成果を訴求すべき。“観光”列車が走ったところで、大きなj利用増になるわけではありませんので、対策で、観光列車が走ります等との答弁は、課題をすり替えているだけです。地域住民が利用する、これこそが“必要”だということを日頃から示していることが第一と考えます。自分たちが利用しないで観光客に来てもらい地域にお金もおとしてもらうなどという考え。事がおこって、騒ぐだけでは、課題の先延ばしです。行政だけで動かず、課題を地域住民と共有、取り組むことが第一と考えます。
■2021年 新局面に
2020年来のコロナ禍で、鉄道利用客は、大きく減少。儲けの旗頭である、新幹線や、大都市の路線の利用客も減少。コロナ禍が収まった後も、利用客は、従来のレベルには戻らないとも言われています。
そのような状況の中、
①「地方のローカル線を大都市の路線の儲けで運行維持」のスキームはこわれつつある。地方の閑散線の見直しが必至
❷ 利用実態に合わせたダイヤの見直し（都市部路線も含めた減便）
が示され、進行しつつあります。
～呟き～
公共交通は、身近なものでは、鉄道とバスがありますが、現在、鉄道の多くは、レール等の諸設備と車両運行が一つの企業体に属し、所謂上下一体経営となっており、一方バスは、税金を投入された道路の上を走っており、上下分離の形態となっています。
従って、利用客の少ないローカル線においては、設備維持の費用が大きな負担となり、経営を圧迫しています。
鉄道は、その大量輸送性※、時間の正確性、安全性、環境性※で、自動車のそれを上回っていますが、ローカル線では自動車の自由度を選択する為に益々、じり貧となっています（※単行列車が多いローカル線では、必ずしもあてはまらない）
公共交通機関とは、不特定多数の利用する交通機関を言い、社会的共通資本として、人々が豊かな生活を送り、社会を持続的、安定的に維持することを可能にする社会的装置の一つに位置づけられる（宇沢弘文著「社会的共通資本」参照）という考え方もあります。
国鉄民営化により、さらにＪR本州3社の完全民営化により、現在、民間会社となったJRに、この社会的共通資本の維持、運営が委ねられて（押し付けられて）いますが、この運営・維持に関し、経済原理だけで考えていけばいいのでしょうか？
最近、JR（西日本）の活動を紹介する、News Releaseの記事の中に、SDGsの取り組みの項目との関連が表示されています。例えば、津山線に導入される観光列車の記事では「働きがいも経済成長も」、「住み続けられるまちづくりを」、「パートナーシップで目標を達成しよう」。こういった呼びかけに、自治体（国も含む）はどう応えていくのでしょうか。
維持が困難な路線は、上下分離に応じていくのか、安易にバス転換に舵をきるのか、直接の利害関係者となる、閑散線区の地域住民と鉄道事業者だけにまかせて、国は、匙を投げだすのでしょうか？
当該自治体も、単発で対応するのではなく、連携して、国に政策提言、対応を求める必要があると思います。